高速铁路综合维修概述

（一）综合维修的概念

所谓综合维修，是指把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的施工维修作业内容统一整合起来，实行一元化领导。

铁路是一个高效运转的系统，铁路总公司最主要的任务是安全完成运输任务并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务的。维护和维修是保证高速铁路安全的最基本要素之一，必须给予高度重视。

如果将铁路作为一个整体，其固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。在高速铁路中，路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系密切，其相互影响程度远远大于普通铁路。这一特点直接影响到高速铁路的维护和维修工作。因此，高速铁路在发展中逐渐形成了五个综合系统：调度、安全监控、动车、检测和维修。本任务我们探讨的是在维修方面的综合系统。

铁路维修按工作内容可以分为四个部分：管理、检测、维修、保养。按管、检、修、养和机械检修分别设置，再按模块化排列可以产生多种变化组合。

（二）综合维修的有利条件及其优越性

1.系统的需要

高速铁路是技术创新的成果，它涵盖了机械、光电、土木工程、计算机控制等各门科学领域。高速铁路是一个系统工程，在轮轨关系、弓网关系、监测与控制、旅客舒适度上都有高质量要求，高速行车的安全性和环境保护的重要性使得路基、轨道、接触网、供电与车辆、信号控制、通信远动等密不可分。高速铁路在发展中形成的五个综合系统中，综合监控系统的重要性日益显现；随着高速铁路系统的发展，正在形成将电力检测纳入综合监控的趋势。综合检测经过日本十几年的努力后，已经成为现实。目前综合维修正处于积极的探索实施过程中。(www.zuozong.com)

2.综合维修是发展趋向

（1）高速铁路使各种维修的关系更紧密。例如：信号转辙机的维修，必然涉及线路和供电系统；线路的捣固，要顾及轨道电路等设施；拨道和补碴，直接影响到弓网关系和接触网高度；接触网的抢修，需要线路、信号的畅通。再如信号专业检查轨道电路，可以发现轨道缺陷；而轨道的结构设计特点也直接影响到轨道电路的性能。线路人员巡检时，可以发现有些明显的接触网误差；接触网人员在执行自己的任务时，也能发现线路、桥梁的问题。按惯例分专业段管理维修，则必须由各自的上级进行协调，然后由各自调度下令执行。这样由下而上反映，再由上而下指示，必然延误时间，耽搁维修作业。综合维修是尽可能授予基层权力，在组织施工方面发挥基层的主动性，自觉承担运营的责任。

（2）信息的综合，使得维修综合有了可能。信息化的发展，在铁路上的体现之一是综合调度。日本新干线管理体制的发展很好地证明了这一点，新干线开通后发生过因维修作业产生的撞车事故。为改进工作，日本新干线在1970年10月，将电气所调度配置在保线所调度室内。事实证明了这一措施的有效性。

（3）综合维修使压缩维修时间成为可能。我国经济飞速发展，运输的增长是必然的，在有限的时间内，完成各专业的协同维修作业，一元化领导应该是必不可少的，这对于争取时间有很现实的意义。

（4）综合维修体系可以节约用地，合理利用资源，减少管理机构。综合维修能够打破“小而全”的格局，用一种新思路对待维修，集中人力资源，提倡一机多能，在充分利用机械效率的同时，发挥人的主观能动性。

常规铁路采用分段制，有工务段、供电段、电务段、水电段、建筑段等，各段均有一套领导机构、业务班子、职能部门，要配设三条以上的专用线，修配厂房和材料库、食堂和生活设施也不能少。如果五段归一，其占地、线路和生活设施均由于集中而减少，同时压缩了管理机构。

铁路维修工作正在步人“从复杂到简单”的过程，同时，技术的进步使各专业知识相互渗透，要求维修工人具备更多的专业知识，全面的知识结构给了他们更大的发展和协作空间，这些恰恰与高速铁路系统性、综合性的要求相一致。