站城协同：空间形态与人流活动

1.站点建设疏于兼顾周边地区的整体发展

虽然我国城市决策者已认识到大运量公交引导城市发展的重要性，目前的轨道交通建设却仍存在较多问题。由于规划设计时间短、建造速度快、开工数量多、投资资金受限等原因，其往往仅立足于解决快速城市发展中公共交通运能严重不足的现实矛盾和交通拥堵等轨道交通自身问题，而疏于兼顾周边地区的整体发展。大量建成的轨交车站独立于周边环境，有限的步行通道和出入口在高峰时段形成严重拥堵，周边的改扩建及新开发项目缺乏有效的规划控制和引导，各功能空间彼此独立、互不连通，因而导致城市地区运行效率低下，难以形成具有活力的城市节点。

以上海为例，截至2015年年末，上海轨道交通共开通线路14条（1—13号线、16号线），全网运营线路总长度为683km，车站为375座，其中包含换乘站118座[16]。综合车站建成的多层面空间特点，可将其分为3个组成部分：①轨交站，即付费区以内的疏散通道；②周边与地铁站在多个层面直接连接的物业项目，可能包括商业、办公等场所；③连接周边物业项目的步行通道。在此基础上，将已建车站按其步行系统的空间结构特点，又可分为5种空间形式，分别是：孤岛式、上盖物业结合式、通道结合式、网络整合式以及多站整合式[17]（图1-5），它们反映了轨交站在发展演变过程中于各个阶段所呈现的不同空间结构特点。经调查统计发现，在上海核心城区范围内已建成并投入使用的86座站点（换乘站不重复计算），仍采用孤岛式的轨交站有72座，占比高达83.7%，采用上盖物业式（2座）和通道结合式（7座）开发的轨交站分别占比为2.3%和8.1%，而采用整合式开发即网络整合式（1座）与多站整合式（4座）开发的轨交站仅占核心城区站点总数的5.8%。

数据分析结果表明，目前上海的大多轨道交通站点仍采用独立出入口即孤岛式的开发模式，这一般是轨交站在建成初期形成的一种基本形式，站厅层沿城市道路设置于城市道路上方或下方，并通过2—4个独立出入口与地面层的城市人行道连接，这种模式多以解决大客流的交通疏散问题为主，兼具地下/地上过街功能，却尚未与周边物业形成多种途径的联系，未充分考虑对多层面空间的充分利用以及由人流引导而引发的空间效益。而以连接轨交站与周边开发项目的体系化步行网络，及汇集购物、餐饮、交通、休闲等多功能于一体的立体化空间为主要特征的轨交站整合式开发模式在上海还较为少见，特别是在城市中心区，这一现象直接造成了客流资源及土地资源的浪费。

图1-5　轨道交通站路径结构的5种空间形式

图片来源：庄宇，张灵珠.上海地铁车站及周边地下空间开发的现状与发展趋势[J].城市建筑，2015（13）：30-33.

2.站区建设需结合行为评估的重要性

轨道交通站区的活力由建成空间与空间中的使用活动共同建构，除了建成使用的空间自身，在空间中产生的人流活动也是其重要组成部分。将对人流活动的考量纳入轨道交通站点的开发建设中是十分必要的，这既涉及站点选址及轨道交通网络线路搭建的问题，也包含站点及周边地区的整体空间开发的问题。

一方面，轨道交通建设本身是一个投资规模巨大、运行成本极高的城市基础设施项目，保证轨道交通充足的客流量，以有效解决快速城市扩张中公共交通运能严重不足的现实矛盾，并使客流得到有序组织，以适应人们通勤、交往、消费和文化休闲等行为需求，这是轨道交通的建设目标也是经济目标所在。考虑到轨道交通的经济效益问题，轨道交通站点一般应设置在流量相对集中的地区，保证有足够的使用率，而站点自身带来的大客流量也为站点周边地区活力提供保证。潘海啸、任春洋提出，若轨道交通车站与城市各级公共活动中心在空间上相叠合设置，“一方面会促进城市中心的发展，另一方面又为轨道交通提供了客流，保证轨道交通作为促进城市交通可持续发展的经济理由存在。”[18]从市级到社区中心级的各级城市公共活动中心会形成高活动强度的核心节点，而由轨道交通提供的各节点之间的便捷联系有利于城市地域功能的互补。

另一方面，人流活动在站区多层面步行系统中的分布差异也直接与站区各部分的经济效益、地产价值和长期可持续发展密切相关[19]。相关研究显示，部分轨交站使用率较高是和该区域较高的购物密集度相关[20]，而通道中的人流活动又可以部分解释商店的访问率[21]；在另外佩瑟（Peisser）的研究中进一步证实，成组商业设施的平均租金与人流活动呈显著相关性，这是因为人流活动可直接带动商店访问率，并相应带动商店销售额，从而反映到商业设施的地产价值中。多项研究均明确表明，在多层面步行空间中经济行为与人流活动分布关系密切，因而能否预测行人活动变得十分关键[22]。

3.站区建设缺乏系统性的决策支持(www.zuozong.com)

在增强轨道交通站区协同研究的基础上，相关实施部门在管理机制上能否实现系统性的决策支持也是十分重要的。目前对于大多轨道交通站区空间环境及土地使用建设与人流活动联动性出现的问题，很大程度上是由于相关部门缺乏一种系统性的决策支持，各个部门往往只关注完成各自独立的工作，而缺乏一种总体性的规划控制，这在轨道交通站区的规划建设中正是尤为需要的。

一方面，轨道交通站区的空间开发往往较为复杂，站区多层面空间开发并不是建筑在地上或地下空间的简单延伸，从人流活动的角度，一种科学、可行且系统的评估方法是站区开发决策中所十分必要的。对于新建项目进行合理评估，将新建项目与现存项目看作一个整体，其中做出一些增加或减少的改变，均可能对原有的人流活动产生影响。因而对于决策者来说，能在项目之初即对未来的人流活动状况做出总体性的评估预判，并使其能与现存系统协同运作，这对接下来的项目运作是十分重要的。

另一方面，轨道交通站区借助轨交站的开发逐步建设形成，其同时涉及政府部门与私营部门的共同推动，政府部门的总体性评估控制与私营部门的自治管理要相互配合。同时由于站区建设过程又往往是长期且阶段性的，在未来发展中具有一定的不确定性，因而在项目实施管理过程中需要形成一种具有弹性的指导策略，以应对实际发展中的不确定性。

4.新数据环境推动相关研究的进一步发展

2012年，联合国发布《大数据促发展：挑战与机遇》一书，指出通过数据指导城市生活的“大数据时代”已经到来，这将对各学科及相关研究领域的数据收集与分析技术带来重大变革。其中，应用于城市设计研究中不断革新的量化分析技术以及更高广度与精度的空间行为数据，为帮助理解复杂的城市秩序提供了新的思路，为促进城市设计决策中的科学性带来契机，这一变革也进一步帮助促进不同专业领域知识的联系，并带动了一种全新的城市分析方法与工作框架[23]。

沈尧、龙瀛对在新数据环境下理解城市秩序的一般流程进行梳理（图1-6）：首先，调查并收集各种数据，将其数字化，这其中既包含传统意义的静态调查数据，也包含借助“大数据资源库”获取的大覆盖、高精度的即时数据，另外也包括与城市规划设计相关的数据；其次，选择有效的分析方法与建模软件，将收集到的各类型数据在一个高效的空间信息系统中进行关联；最后输出定性报告以及可视化成果。这一工作流程最大的意义在于可以“将规划与设计所调控的空间要素与其功能意义联系起来，并最终确定精准的相互关系”[24]。

应用于城市设计领域中的定量分析方法为城市设计师及决策者提供了一种辅助的评估手段，同时也对在新数据环境下的城市设计评估方法提出了新的要求，这其中即包括对多个尺度下评估指标的关注，从城市尺度到街道尺度的城市形态评估指标可反映不同细节程度的形态特征，城市尺度的研究更强调从优化城市结构的角度进行控制，街道尺度则从行人使用的角度出发，可以帮助城市设计者关注于更小尺度的环境要素，重视“以人为本”的城市设计，这也正呼应了当下追求空间品质建设及城市活力营造的城市发展需求。

图1-6　新数据环境下理解城市秩序的一般流程

图片来源：沈尧，龙瀛.数据作为设计的工具性：在新数据环境下探索城市秩序的可持续内涵[J].景观设计学，2015（3）：10-19.