国际贸易法第3版：规范提单运输的国际规则

国际上，规范提单运输的国际公约有四个：《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》和《鹿特丹规则》。其中《海牙规则》《维斯比规则》和《汉堡规则》是目前已经生效的调整海上货物运输的三个国际公约。我国不是这三个公约的缔约国，但1993年7月1日开始实施的《海商法》中关于海上货物运输的规定以《海牙规则》《维斯比规则》为基础，并适当吸收了《汉堡规则》的某些规定，因此，这三个公约对我们了解国际海上货物运输法律制度具有重要意义。对于尚未生效的，联合国国际贸易法委员会制定的《鹿特丹规则》，本节只作简单介绍。

（一）《海牙规则》

1.《海牙规则》的产生。《海牙规则》是海上货物运输，特别是班轮运输中的一个十分重要的公约。19世纪末，世界海上航运业迅速发展，以英国航运为代表的船舶所有人利用手中雄厚的航运资本以及法律的“契约自由”原则，在自己制订的海运提单中任意加进许多免责条款，使力量弱小的货方利益失去保障。特别是提单作为一种物权凭证具有可以自由转让的特性，但名目繁多的免责条款往往限制或阻碍了提单的转让，由此影响了国际贸易和海上运输的发展。

1893年，美国通过了《哈特法》（Harter Act），明确规定了海运承运人应尽的义务和豁免条件，并规定，提单中任何免除承运人应尽义务的条款无效。《哈特法》的制订有效地保护了美国货主的利益，导致其他海运国家的运输法如《澳大利亚1904年海上货物运输法》《加拿大1910年水上运输法》起而效仿。

为了缓和船方和提单中各利害关系人之间日益尖锐的矛盾，国际法协会所属海洋法委员会于1921年在海牙召开会议，拟定了《统一提单的若干法律规则的国际公约（草案）》。1924年8月25日，布鲁塞尔会议通过了《统一提单的若干法律规则的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，简称《海牙规则》）。该公约于1931年6月2日生效。中国没有加入该公约。

《海牙规则》（Hague Rules）共有16条，主要规定了承运人的最低限度责任与义务、权利与豁免、责任起讫、最低赔偿限额、托运人义务以及索赔与诉讼时效等。《海牙规则》使货方的利益得到一定保障，在一定程度上缓解了船方和货方的矛盾，在其生效后的70多年里，许多国家加入了该公约，或在其航运公司制订的提单中采纳了《海牙规则》的规定，据以确定承运人在货物装船、收受、配载、承运、保管、照料和卸载过程中应承担的责任与义务，享有的权利和豁免。我国至今没有加入该公约。但在我国1993年7月1日实施的《海商法》和我国航运公司制订的提单中吸纳了《海牙规则》中关于承运人责任和豁免的规定。

2.承运人的责任。《海牙规则》第3条规定了承运人必须履行的最低限度的责任：^[5]

（1）承运人须在开航前和开航时恪尽职守使船舶适航。广义的船舶适航指船舶在各方面都能满足预定航线航行的需要。根据《海牙规则》的规定，适航包括三项内容：①船舶适于航行。狭义的船舶适航指包括船体强度、结构、设备及性能都能满足在预定航线上安全航行的需要。实践中，船舶具备适航证书不能在法律上证明船舶适航。它取决于船舶在航行中是否能抵御通常海上航行中所具有的一般风险，达到安全航行的标准。②船员的配备、船舶装备和供应适当。船员配备适当，指船员在个人素质、资格、人数上都能满足特定航行的要求，例如，船员要具备适合海上航行的健康体魄，取得行使其职能的有效的职务证书。此外，船上要备齐海上航行中应当具备的一定数量的船员等。船舶装备适当，指船上设备齐全，安全可靠，备齐海上航行必需品、不能缺少的雷达、仪器、仪表。海图等航海资料应是最新的、准确无误的。船舶供应适当，指带足海上航行中必不可少的燃料动力、食品药物、淡水等供应品，并在开航前将中途补给的来源和地点一一落实。③船舶要适货。货舱、冷藏舱及其他载货处能适宜、安全地收受、运送和保管货物。货仓的消毒、冷藏或排水、通风等条件要适应所载货物的安全运送和保管。

按照《海牙规则》和《海商法》的规定，船舶适航与否，以开航前和开航时的这段时间为标准，不包括航行中或到达目的地时是否适航。《海牙规则》并不要求承运人承担开航后乃至到达目的地以前整个航程中船舶适航的责任。根据判例，所谓“开航前和开航时”，是指在装运港从装货开始至起锚之时的整个期间。^[6]

《海牙规则》要求承运人恪尽职守，保证船舶适航。根据判例，这一义务不仅适用于承运人本人，也适用于他所雇佣的任何人，如船员、代理人、验船师等。由于受雇人或代理人的疏忽导致船舶的不适航，承运人仍要承担责任。^[7]但是，承运人只要在开航前和开航时做到恪尽职守使船舶适航就算履行了自己的义务，不包括开航后和到达目的地的整个期间。

（2）适当和谨慎地装载、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载所运货物。适当是从技术方面要求承运人对《海牙规则》所列的装载、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载七个工作环节具备一定的技术知识、技术水平和能力；谨慎是从个人素质方面，要求承运人尽心尽力做好职能范围内的工作。以上七个工作环节是否做到了适当和谨慎是个事实问题而不是法律问题。实践中，除考察承运人的技术水平和个人责任心以外，还要根据装卸码头的习惯做法以及货物的特性加以判断。

以上是《海牙规则》规定的承运人最低限度责任，根据这一规定，凡是在合同中约定解除或减轻承运人依《海牙规则》承担上述责任义务的条款一律无效。

3.承运人的责任期间和诉讼时效。按照《海牙规则》第1条（e）的规定，承运人承担责任是从货物装上船起，至卸下船止的整个期间。当使用船上吊杆装卸货物时，指从装货时吊钩受力开始至货物卸下船脱离吊钩为止的整个期间，即实行“钩到钩原则”（tackle to tackle rule）。当使用岸上吊杆装卸时，则货物从装运港越过船舷时起至卸货港越过船舷为止的整个期间，即实行“舷到舷原则”（rail to rail rule）。《海商法》作了新的规定，对集装箱货物和非集装箱货物的运输加以区分并在承运人承担责任上分别作出规定：对于集装箱装运的货物的责任期间，是从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间；对非集装箱装运的货物，其责任期间从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。对于装船前和卸船后责任的承担，由双方协议决定之。这样，对非集装箱货物适用《海牙规则》，而对集装箱货物承运人的责任起讫适用《汉堡规则》。^[8]

按照《海牙规则》第3条第6款的规定，货物自卸货港交货前或交货时，收货人应将货物的灭失和损害的一般情况以书面方式通知承运人；在灭失或损坏不明显时，该书面通知应于交货之日起3天内提交。《海商法》将其改为，当货物灭失或损坏情况非显而易见时，在货物交付的次日起连续7日内；集装箱货物交付的次日起连续15日内；延迟交货自次日起60天内以书面通知承运人。^[9]对承运人的赔偿请求权期限是1年。如在交货时承运人和收货人已对货物进行联合检验或检查，则无需再提交书面通知。无论在任何情况下，从货物交付日或应交付日起，托运人或收货人应就货物的灭失或损坏情况在1年之内提起诉讼，否则免除承运人依《海牙规则》应承担的一切责任。

4.承运人责任的豁免。《海牙规则》实行的是承运人的不完全过失责任。其第4条第2款和第4款共列举了在18种情况下免除承运人依《海牙规则》应承担的责任。但是根据该规则的规定，承运人可在提单中明确规定放弃某项权利的豁免或加重自己的责任和义务。^[10]

（1）航行过失。即承运人对船长、船员、引水员或承运人的雇佣人员在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务不承担责任。与《海牙规则》规定的承运人在开航前或开航时恪尽职守使船舶适航的义务相一致，承运人对船长和船员在开航后船舶操作中的疏忽和过失可以享受免责；船长、船员管理船舶中的行为、疏忽、不履行义务是和承运人的管货义务相对应的。对船长、船员管船中的过失，承运人可以免责。但在实践中，究竟是管货行为还是管船行为，往往不易分清。例如，船员查看货物后，在离开货仓时没有把防水舱盖关好，导致海水打入舱内使货舱中的水泥受损，船东认为这是管理船舶中的失误而要求免责。再如，由于天气寒冷，燃油舱内燃油结块，为了使燃油顺利燃烧，船员对燃油舱加热，但由于疏忽，忘记停止加热，导致货舱中的大豆受热变质。船方是否可以因管船中的过失要求免责？法院在处理这类案件时，主要是根据船长或船员的行动意图或目的来区分是管货行为还是管船行为，由此判断承运人是否应承担过失责任。在第一例情况下，船员进入货舱是去查看货物，而不是去检查货舱，离开货舱时忘记关好舱门导致货损，属于管货中的疏忽。根据《海牙规则》第3条第2款的规定，违反了妥善保管货物的义务，因此，承运人要承担责任。在第二例情况下，燃油舱加热的目的是为了船舶航行的需要，而不是货物的需要，因此船员忘记停止加热导致货损，属于船舶管理中的失误，承运人可以免责。

（2）火灾。航行中，船上发生火灾，可以免除承运人的责任，只要这种火灾不是因承运人的实际过失或私谋引起的。例如，船员在船上吸烟导致火灾，承运人可以免责；如果是因为承运人违反开航时或开航前船舶适航义务或由承运人指使、纵容引起火灾，则承运人要承担责任。

（3）海难。其是《海牙规则》中特有的概念。指海上或其他通航水域的灾难、危险和意外事故，超出了一艘在开航前或开航时适航的船舶在预订航线上所能抵御的一般风浪的限度。

（4）天灾。不可抗力的一种。特指由自然条件引起的意外事故，如雷电、飓风等。

（5）战争。指不管公开宣战与否，一国对另一国诉诸武力的行为。

（6）公敌行为。指以船旗国为敌的两交战国之间的行为，包括作为国际公敌的海盗行为。

（7）政府、君主、当权者或人民的扣押或管制或依法扣押。指政府出于政治目的与保护公共利益对船舶进行的扣押，不包括由于私人之间债务纠纷，债权人向法院提出申请扣押令而发生的扣押。

（8）检疫限制。指承运人无法预料、不能避免的政府行为。例如为防止疫情，挂港政府要对所有入港船舶进行熏蒸，导致货损，承运人可以不承担责任。

（9）托运人或货主的过失。包括托运人或货主及其代理人或代表的行为或不行为。由托运人或货主过失导致的货损免除承运人的责任；反之，如果托运人的这种过失给承运人带来损害，如托运人隐瞒货物的易燃易爆性，导致船舶发生火灾或爆炸，托运人还要对承运人蒙受的损失承担赔偿责任。

（10）罢工。指不论由于何种原因引起的局部或全面罢工、关厂、停工或限制工作，包括装卸港口工人罢工或船上船员或雇佣人员的罢工。由此导致货损，承运人不承担责任。应当注意的是，这种罢工不是由于承运人的过失，如克扣船员薪饷引起的。此外，罢工发生后，承运人仍负有妥善保管货物的义务，如可将货物改卸附近港口并通知收货人提货等。

（11）暴动和骚乱。这是承运人不能预料的事故，但承运人仍负有采取合理措施加以防范、妥善保管货物的义务。与罢工一样，这种暴动和骚乱的发生不是由于承运人的过失引起的，如是因承运人挑衅或故意唆使发生的，则对由此导致的货物损失，承运人不能免责。

（12）救助或企图救助海上人命或财产。《海牙规则》对承运人海上救助的免责从人命救助扩大到了财产救助。对由此发生的货物灭失和损害，承运人不承担责任。

（13）货物的固有缺点、性质或缺陷引起的体积或重量亏损，或其他灭失或损害。因货物固有缺点造成的重量或体积亏损，只要在合同规定的或合理损耗限度之内，即可免除承运人的责任。因货物固有缺陷造成的质量损害，如生虫、腐烂、自燃等，在实践中是个比较复杂的问题，因为货物的损害也可能因船舶不适航引起，解决此类问题时只能依据案件的具体事实加以判断。

（14）包装不善。由于货物包装不善导致的货损，只要承运人在签发提单时曾对包装不善情况加以注明，就可以免除其应当承担的责任。但是如果包装不善是承运人在收货时可以从外观上发现的，但其在提单上未加批注而签发了清洁提单，则不能免除其责任。

（15）唛头不清或不当。在货物或包装上印刷运输标志是托运人的责任，唛头不清或不当导致承运人运错港或交错货或日后给提货人提货带来不便，承运人不承担责任。

（16）虽恪尽职守亦不能发现的船舶潜在缺陷。此项规定是针对承运人应在开航前和开航时恪尽职守保证船舶适航的义务而言的。潜在缺陷不单纯指肉眼看不见的缺陷，还包括合格的验船师用符合标准的检验手段不能发现的船舶缺陷。《海牙规则》要求承运人承担的适航义务不是绝对的，如果承运人在开航前和开航时已恪尽职守，雇佣合格的人员，用合理的检验手段仍不能发现船舶存在缺陷，则可以免除承运人的责任。

（17）非承运人的实际过失或私谋引起的其他任何原因。此项规定又称“杂项免责条款”。其他任何原因，指不包括在上述16条中但与上述16条内容具有同一性质的或类似的原因，而不是包罗万象的任何原因。这些原因都不是因承运人本人的过失或私谋，包括承运人的代理人或雇佣人员的过失或疏忽引起的。

（18）合理绕航。合理绕航包括为救助或企图救助海上人命或财产发生的绕航以及任何合理绕航，均免除承运人由此承担的货物灭失和损害的责任。所谓任何合理绕航，在实践中通常包括依据提单中订立的合理偏离航线条款发生的绕航行为或为船、货双方的利益发生的，或是该绕航与船舶本身承担的运输义务不发生严重抵触的绕航。

5.托运人义务。《海牙规则》第3条第5款和第6款规定了托运人的两项责任：①保证义务。托运人在托运货物时应妥善包装，并保证货物装船时所提供的货物品名、标志、包数或件数、重量或体积的正确性。②通知义务。托运人托运危险货物时，应按照有关海上危险货物运输的规定妥善包装，作出危险品标志的标签，并将其正式名称、性质及应当采取的预防措施通知承运人。

（二）《维斯比规则》

由于《海牙规则》代表的是海运大国及殖民地宗主国的利益，没有也不可能解决船东与货主的权益失衡问题，因此在其执行中，一直受到货方及海运不发达国家的反对，特别是随着世界海运技术的发展，集装箱运输在国际货物运输中得到广泛应用，20世纪60年代开始对《海牙规则》进行修改或重新制订提到日程上来，代表英国及北欧各传统海运国家利益的国际海事协会开始对《海牙规则》进行修改。1968年2月23日，英、法及北欧国家在布鲁塞尔签订了《修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》（Protocal to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，以下简称《海牙—维斯比规则》或《维斯比规则》）。该公约于1977年6月23日生效。我国没有加入该公约。

《维斯比规则》（Visby Rules）对《海牙规则》的修改主要包括以下几方面：

1.适用范围。《海牙规则》适用于在任何缔约国所签发的一切提单，《维斯比规则》改为，公约适用于两个国家港口之间有关货物运输的每一份提单，如果：①提单在一个缔约国签发；②从一个缔约国的港口启运；③提单或由提单证明的运输合同中规定，该提单（或合同）受《海牙规则》约束，或受《海牙规则》生效的国内立法的约束。不考虑船舶、承运人、托运人、收货人或任何其他有关人员的国籍如何。

2.提单的证据力。《海牙规则》规定，承运人向托运人签发提单，是承运人收到该提单中所载货物的初步证据，根据这一规定，承运人有权提出反证，否定提单所载内容的真实性，这对托运人来讲，没有不公平之处，因为货物是托运人提交的，提单所载内容是托运人填写的。但这对于善意的提单受让人来说则可能是不公平的。有鉴于此，《维斯比规则》明确规定，当提单已经转给善意行事的第三者时，与此相反的证据不予接受。也就是说，在存在善意第三者的情况下，提单对于善意的受让人来说是最终证据。

3.责任限制。《海牙规则》的规定比较简略，其第4条第5款规定，承运人或船舶在任何情况下对货物或与货物有关的灭失或损害，每件或每一计费单位是100英镑，除非当事人在提单中注明了更高的价值。(www.zuozong.com)

《维斯比规则》在内容上作了较大的扩充和修改：

（1）承运人的责任限制和抗辩理由，适用于就运输合同涉及的有关货物的灭失或损害对承运人所提起的任何诉讼，不论该诉讼是以合同为根据还是以侵权行为为根据。

（2）承运人的这种责任限制和抗辩理由，同样适用于承运人的雇佣人员和代理人（如果该雇佣人员或代理人不是独立的缔约人），即认可了所谓“喜马拉雅条款”的合法性。“喜马拉雅条款”（Himalayas Clause）来自“阿德勒诉狄克逊”（Adler v.Dickson）一案。^[11]该案中，阿德勒夫人是一名游客，在搭乘P＆O公司的一艘名为“喜马拉雅号”的游轮时，于下船时因船梯断裂而摔伤。由于阿德勒夫人持有的船票上载有承运人的疏忽免责条款，故阿德勒夫人转而以侵权行为对船长和水手提起诉讼。船长和水手认为作为船公司的雇员，他们有权享受船票上关于承运人免责的规定。法院判决认为，船票上的免责条款是船公司和乘客之间签订的，有权援引该条款的只能是该契约的当事人。作为船公司的雇佣人员无权享受不是由他签订的合同中免责条款的权利。结果是阿德勒夫人胜诉。以后，船公司为了避免此类事件的发生，在合同中增加“喜马拉雅条款”，规定承运人的免责和限制赔偿金额的权利，同样适用于其雇佣人员和代理人。《维斯比规则》和《汉堡规则》都承认“喜马拉雅条款”的合法性。

（3）赔偿金额从原来的100英镑改为双重限额，每件或每一单位为10 000金法郎，或按灭失或损坏的货物毛重每公斤30金法郎（一金法郎是纯度为90%的黄金65.5毫克），以较高者为限。^[12]

（4）拼装货的计算。《维斯比规则》增加了对用集装箱、托盘或类似的装运器具拼装时的赔偿金额的计算。该规则还规定，提单中如载明装在这种装运器具中的件数或单位数，则按所记载的件数或单位数计算，否则，整个集装箱或托盘视为一件。

4.诉讼时效。《海牙规则》规定的诉讼时效为1年，从货物交付或应交付之日起算。《维斯比规则》除维持《海牙规则》的1年时效外，还规定经双方同意可以延长。即使1年期满后，承运人仍有不少于3个月的时间向第三者追偿。

5.核能损害责任。《海牙规则》对此未作规定。《维斯比规则》规定，《海牙规则》的规定不影响任何国际公约或国内法有关对核能损害责任的各项规定。

值得注意的是，《维斯比规则》对《海牙规则》的修改，并没有解决《海牙规则》中权益失衡这一本质问题，关于承运人的责任和豁免、责任起讫、托运人义务等问题其均未作实质性改变。

我国未加入《维斯比规则》，但《维斯比规则》中关于提单对善意第三者的最终证据作用的规定，^[13]承运人的责任限制和赔偿额的规定适用于其代理人及雇员的规定，^[14]拼装货的计算以及诉讼时效的修改等均在《海商法》的有关规定中得到反映。^[15]

（三）《汉堡规则》

由于广大发展中国家的斗争和要求，1972年，联合国国际贸易法委员会下设的航运立法工作组开始了海上货物运输公约的重订工作，以取代已经过时的《海牙规则》，彻底调整承运人和托运人的责任和义务。1976年，工作组起草了《海上货物运输公约（草案）》。在1978年3月在汉堡召开的71国全权代表大会上，通过了《联合国海上货物运输公约》（United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea），因在德国汉堡通过，故简称《汉堡规则》（Hamburg Rules）。该公约于1992年11月1日生效。我国没有加入该公约。

《汉堡规则》按照船方和货方合理分担风险的原则，适当加重了承运人的责任，使双方权利义务趋于合理、平等。其主要内容包括以下几方面：

1.适用范围。与《海牙—维斯比规则》相比，《汉堡规则》的适用范围更为明确，它规定，《汉堡规则》适用于两个国家之间的所有海上货物运输合同，如果：①装货港位于一个缔约国内；②预订卸货港或实际卸货港位于一个缔约国内；③提单或证明海上运输合同的其他单据是在一个缔约国内签发；④提单或证明海上运输合同的其他单据中规定，公约的各项规定或实施公约的各国国内立法，对提单有约束力；⑤依租船合同签发的提单，如果该提单约束的是承运人和不是租船人的提单持有人之间的关系。

2.增加实际承运人的概念。实际承运人，指接受承运人委托执行货物运输或部分运输的任何人。《汉堡规则》所有关于承运人责任的规定，不仅适用于承运人的代理人、雇员，也同样适用于受其委托的实际承运人。

3.货物。《海牙规则》中货物的概念不包括舱面货或集装箱装运的货物以及活动物。《汉堡规则》规定，承运人只有与托运人达成协议或符合特定的贸易习惯或为法规或条例要求时，才能在舱面载运货物，否则要对舱面货发生的损失负赔偿责任。对于活动物，只要承运人证明是按托运人对该动物作出的指示办事，则对货物的灭失、损坏或延迟运货造成的损失视为运输固有的特殊风险而不承担责任。

4.关于清洁提单的规定。《海牙规则》规定，承运人在签发提单时应注明货物的表面状况，但是，承运人、船长或承运人的代理人不一定必须将任何货物的唛头、号码、数量或重量标明或标示在提单上，如果他有合理根据怀疑提单不能正确代表实际收到的货物，或无适当方法进行核对的话。按照这一规定，一张由承运人签发的所谓表面状况良好的提单，实际上并不意味着是一张清洁提单，因为承运人的怀疑或无法核对的事项并没有如实反映在提单的批注当中。为了避免或减少由此产生的争议，《汉堡规则》明确规定，如果承运人或代其签发提单的其他人确知或有合理的根据，怀疑提单所载有关货物的一般性质、主要唛头、包数或件数、重量或数量等项目没有准确地表示实际接管的货物，或者无适当的方法来核对这些项目，则承运人或上述其他人必须在提单上作出保留，注明不符之处、怀疑根据或无适当核对方法。与《海牙规则》不同，《汉堡规则》虽然要求承运人必须在提单上注明货物的表面状况，但如果承运人未在提单上批注货物的外表状况，则视为已在提单上注明货物的外表状况良好。

5.承运人责任起讫。《汉堡规则》将《海牙规则》规定的钩至钩、舷至舷扩展为自承运人接管货物时起至货交收货人为止，即货物在承运人掌管之下的整个期间。

6.承运人赔偿责任基础。《汉堡规则》将《海牙规则》中承运人的不完全过失责任改为承运人的推定完全过失责任制。即除非承运人证明他本人及代理人或其所雇佣人员为避免事故的发生及其后果已采取了一切合理要求的措施，否则承运人对在其掌管货物期间因货物灭失、损坏及延迟交货所造成的损失负赔偿责任。如果承运人将运输全部或部分委托给实际承运人履行时，承运人仍需对全程运输负责，如双方都有责任，则在此限度内负连带责任。

7.提高赔偿金额。《汉堡规则》将承运人的最低赔偿金额在《海牙规则》和《维斯比规则》规定的基础上提高到每件或每一货运单位835计账单位或相当于毛重每公斤2.5计算单位的金额，以较高者为限。所谓计账单位，是指国际货币基金组织规定的特别提款权，以此取代原来采用单一货币所带来的汇率波动风险。

8.增加对于延迟交货赔偿的规定。《汉堡规则》对于承运人延迟交货时的赔偿作出了明确规定，即以相当于该延迟交付货物应付运费的2.5倍为限，但不得超过海上运输合同中规定的应付运费总额。所谓延迟交货是指货物未能在明确议定的时间内，或在没有此项议定时，按照具体情况对一个勤勉的承运人未能在合理要求的时间内在合同规定的卸货港交货，均构成延迟交货。

9.保函。在国际海上货物运输实践中，托运人为取得清洁提单，向承运人出具承担赔偿责任的保函的做法一直被司法实践认为是一种欺诈行为而无效。但实践中，这一做法却因为实用、简便而经常被当事人采纳作为紧急情况下的一种变通做法。如何正视这一问题并找出合理的解决办法，是《汉堡规则》的又一贡献。《汉堡规则》将保函合法化，规定托运人为取得清洁提单而向承运人出具承担赔偿责任的保函在托运人和承运人之间有效，但对提单受让人、包括任何收货人在内的第三方无效。在发生欺诈行为的情况下（无论是托运人或承运人欺诈），承运人均需承担损害赔偿责任，并且不能享受公约规定的责任限制的利益。

10.索赔与诉讼时效。《汉堡规则》将《海牙规则》和《维斯比规则》规定的1年时效改为2年，并经接到索赔要求人的声明，可以多次延长。收货人应在收到货物次日，将损失书面通知承运人，如货物损失属非显而易见的，则在收货后连续15日内，延迟交货应在收货后连续60天内将书面通知送交承运人，否则收货人丧失索赔的权利。

11.管辖权。《汉堡规则》增加了关于管辖权的规定。原告就货物运输案件的法律程序，可就法院地作如下选择：①被告主营业所在地或惯常居所地；②合同订立地，且合同是通过被告在该地的营业所、分支机构或代理机构订立的；③装货港或卸货港；④海上运输合同中指定的其他地点。

12.《汉堡规则》与《海牙规则》《维斯比规则》的关系。根据《汉堡规则》的规定，凡《海牙规则》和（或）《维斯比规则》的缔约国，在加入《汉堡规则》时，必须声明退出《海牙规则》和（或）《维斯比规则》；如有必要，这种退出可推迟至《汉堡规则》生效之日起5年，即以前曾为《海牙规则》和（或）《维斯比规则》的缔约国，在加入《汉堡规则》后，从1997年11月1日起，不再是前述两公约的缔约国。

我国不是《汉堡规则》的缔约国，在我国《海商法》的规定中采纳了《汉堡规则》关于货物、实际承运人、清洁提单、延迟交货的概念，^[16]并将承运人的责任期间进一步具体化。

（四）《鹿特丹规则》

随着世界经济的发展，传统的国际货物运输方式发生了很大变化，货物集装箱化和门到门运输非常普及，但是，上述三个公约不仅在承运人责任制度上不够统一，而且也不能解决门到门运输的承运人责任问题。联合国国际贸易法委员会从1996年开始委托国际海事协会（CMI）起草国际运输公约，CMI在2001年向联合国贸法会提交了草案。CMI最初提交的草案框架很大，将门到门的所有运输方式的调整都包括在内。经过审议，草案调整的范围缩小到仅包括国际海上运输加上两港（即装运港和卸货港），向内陆延伸的运输则不包括在内，而是由相应的国际公约调整。

2008年12月11日联合国大会第63届会议通过了《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》（UN Convention on the Contracts of International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea，以下简称《鹿特丹规则》），目前还没有生效。该规则确立了管辖托运人、承运人和发货人在含有国际海上运程的门到门运输合同下所享有的权利和所承担的义务的统一现代法律制度。规则借鉴了先前各项与海上国际货物运输有关的公约并成为其现代替代文书，特别是先前的以下公约：《海牙规则》及其各项议定书（《维斯比规则》）以及《汉堡规则》。《鹿特丹规则》提供了一个法律框架，其中考虑到了自先前那些公约通过以来在海运中发生的许多技术和商业发展情况，包括集装箱化运输的增长、对单一合同下门到门运输的渴望以及电子运输单证的编制。《鹿特丹规则》为托运人和承运人提供了一种有约束力且平衡的普遍制度，以支持可能涉及其他运输方式的海运合同的运作。

《鹿特丹规则》共有18章96条，分别规定了：总则，适用范围，电子运输记录，承运人的义务，承运人对灭失、损坏或迟延所负的赔偿责任，托运人对承运人的义务，运输单证和电子运输记录，货物交付，控制方的权利，权利转让，赔偿责任限额，时效，管辖权，仲裁，合同条款的有效性，公约不管辖的事项，最后条款。

与先前的海运国际公约相比，《鹿特丹规则》对承运人规定了更加严格的责任。其具体内容如下：

1.适用范围扩大。

（1）公约首次确立了“海运加其他”（海运区段以及海运前后其他运输方式的区段）的法律制度。“海运加其他”将公约的适用范围扩大到传统的海上区段以外的其他领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。但值得注意的是，该规则原则上适用于海上运输，如果货物运输合同在涵盖了海上运输的同时还包括其他非海上运输阶段，而且货物是在其他运输区段发生损失的，在这种情况下，如果该运输区段有强制适用的国际公约，就适用相关的国际公约。但如果该运输区段没有强制性的国际公约，就要适用《鹿特丹规则》的规定。

（2）适用范围扩大到港口经营人。《海牙规则》和《维斯比规则》的责任主体是承运人，《汉堡规则》将承运人分为缔约承运人和实际承运人。《鹿特丹规则》的责任主体除了承运人之外，还包括履约方和海运履约方。承运人是与托运人订立运输合同之人。履约方是指承运人以外的，履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的任何义务之人，以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限。“海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间，履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。从上述规定可以看出，海运履约方包括港口经营人以及为货物提供运输服务的各方。在港内提供服务的公路、驳船运输等等都属于海运履约方。港口经营人与海运承运人具有同样的地位。

2.明确了海运履约方的赔偿责任。海运履约方必须承担《鹿特丹规则》对承运人规定的义务和赔偿责任，并有权享受对承运人规定的抗辩与赔偿责任限制。其条件是：①海运履约方在一缔约国为运输而接收了货物，或在一缔约国交付了货物，或在一缔约国某一港口履行了与货物有关的各种活动。②造成灭失、损坏或延迟交付的事件发生在：a.货物到达装货港至货物离开卸货港的期间内；b.货物在海运履约方掌管期间；c.海运履约方参与履行运输合同所载列任何活动的其他任何时间内；d.受海运履约方委托履行运输合同约定的承运人义务的人违反公约对海运履约方规定的义务的作为或不作为。但如果承运人承担了公约以外的义务或高于公约规定的赔偿限额，则除非海运履约方明示约定接受，海运履约方不受约束。

3.加重了承运人的责任。具体体现在：①取消了“承运人的航海过失免责”条款，海运承运人承担完全过失责任；②扩大了承运人对船舶的适航义务，从“开航前和开航当时”扩展到“全航程”；③承运人对货物的责任期间，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止；④提高了赔偿限额。承运人所负赔偿责任的限额，按照索赔或争议所涉货物的件数或其他货运单位计算，每件或每个其他货运单位875个计算单位，或按照索赔或争议所涉货物的毛重计算，每公斤3个计算单位，以两者中较高限额为限，但货物价值已经由托运人申报且在合同事项中载明的，或承运人与托运人已另行约定高于该条规定赔偿责任限额的，不在此列。对迟延造成经济损失的赔偿责任限额，相当于迟交货物应付运费两倍半的数额，但赔付总额不得超过所涉货物全损时的赔偿限额。

4.明确了电子运输记录的效力。与先前的海运公约不同，《鹿特丹规则》确认了电子运输记录的法律效力，并将电子运输记录分为可转让与不可转让电子运输记录。

5.明确了托运人的义务。公约基于对等、平衡原则，参照承运人的责任规定，明确了托运人和“单证托运人”的义务和赔偿责任。托运人是与承运人订立运输合同之人。单证托运人，则是指托运人以外的，同意在运输单证或电子运输记录中记名为“托运人”的人，享有与托运人同样的权利与义务。

6.为便于解决国际贸易中容易产生的一些与运输相关的问题，公约增加了有关控制权和权利转让等方面的规定。

7.专门为批量合同（volume contract）作出特别规定。公约第80条允许当事人在批量合同中可以增加或减少公约规定的权利、义务和赔偿责任。所谓批量合同是指在约定期间内分批转运特定数量货物的运输合同。货物数量可以是最低数量、最高数量或一定范围的量。公约赋予批量合同当事人如此大的合同自由，允许其合法规避公约的义务和责任，这对于其他合同当事人，特别是小货主，显然是不公平的。