日本飞机制造业现况

1992年，日本航空航天业的销售额为1.2万亿日元，不但比美国（17.5万亿日元）少得多，而且比英国（2.1万亿日元）、法国（2.5万亿日元）和德国（1.8万亿日元）少。和日本其他主要的制造业相比也是相形见绌，例如汽车（44.1万亿日元）、通用机械（35.4万亿日元）、炼钢（18.6万亿日元）和电器（15.1万亿日元）。因此，尽管飞机制造业自1952年浴火重生以来循序渐进地发展着，它的规模仍然偏小。^[6]

飞机制造业严重依赖国防需求。1992年，74%的需求来自日本防卫厅。1968年YS-11处于生产高峰期时，这一比例降至52%，但此后一直维持在70%以上。

目前共有五家仍在经营的机身制造商，表明该行业虽然规模相对较小，企业的数量倒不少。这些制造商都是多元化企业的内部部门。在这些企业中，1992年飞机销售额只占企业总销售额的12%。这与波音公司和麦道公司正好形成鲜明对比，这两家公司的这一比例在80%以上。你也许会忍不住会把这种情况与半导体产业作比较，在日本的半导体业界，多元化企业的市场地位显赫；但是在美国，德州仪器公司、摩托罗拉（Motorola）和英特尔等专业公司主导着市场。有些学者，例如木村，认为日本半导体生产商的多元化发展是其力量之源（Kimura，1996）。

日本飞机制造业的利润率一直比较低。1970年代，25家企业的飞机制造部门的平均税前销售利润率仅为1%—2%。1980年，全行业亏损35亿日元，到1981年更增至102亿日元。1983年以后开始产生利润，但利润率仍然偏低。1991—1992年，飞机制造部门的平均税前销售利润率为1.2%，而有飞机制造部门的所有企业的平均税前销售利润率为2.7%。

期望国内市场需求迅速扩大，非常不切实际。前面提过，飞机制造业严重依赖国防需求。然而，国防需求的增长受制于两方面原因。第一，日本国防开支规模有限。虽然日本于1980年代增加了国防开支，但是，由于冷战结束和政府预算紧张，形势发生了逆转。第二，日本政府实施禁止军事装备出口的政策，例如禁止日本的机身制造商出口战斗机。

国内商用飞机的需求也是前景暗淡。日本幅员狭小，地面交通网络高度发达，尺土寸金的地价使得机场建设成本高不可攀。因此，空中交通和飞机的需求不可能快速增长。汽车制造业的境遇则截然不同，在其发展的早期阶段，需求巨大而且增长迅猛的国内市场起了关键推动作用。通过规模效应和学习效应，以及消费市场上的激烈竞争，汽车制造业得以发展出高效率的生产流程，使得制造商可以削减成本。由于效率高，它们在国际市场的竞争中也显得游刃有余。飞机制造业恰恰相反，由于国内市场规模有限，制造商难以通过学习和改进积累经验并提高生产力。

与美国飞机制造业相比也是大相径庭，美国飞机制造商坐享巨大的民用市场和国防市场，从而积累起开发、设计和制造技术。(www.zuozong.com)

日本制造商在出口市场上也是困难重重，主要有三个方面的原因。第一，正如前面所述，它们的营销能力有限。造成这个缺点的原因部分在于它们初涉国际市场，营销渠道尚未建立起来，品牌也没有打响。不过，也许更重要的是由于它们依赖国防需求，没有付出坚持不懈的营销努力。缺乏营销能力不但导致销售困难，而且难以获得客户的需求信息。要开发新飞机和推出原有机型的改进型号，用户需求信息的反馈至关重要。

第二，日本飞机制造业缺乏成本意识，在削减成本方面不及美国同行，也不及日本其他行业，例如汽车制造业，主要原因在于它们严重依赖国防需求。这是日本第一款中型民用运输机YS-11停产的原因之一。

第三，前面反复提到，由于日本飞机制造业一直是根据与美国企业的许可协议进行小型飞机和军用飞机的生产，它缺乏开发大型商用飞机的经验和能力。这个缺陷也是YS-11项目失败的原因之一。

也许日美之间在生产加工技术和产品成形技术方面的差距已在缩小。但是，日本在管理技术和设计技术方面仍然远远落后于美国。现在我们认为，美国商用飞机生产商能在过去和现在一直雄霸市场，最重要的原因正是拥有先进的管理技术和设计技术。现在，要获得开发大型飞机所必不可少的设计技术，无论是通过自身经验的积累还是通过国外技术的转让，日本制造商都深感难关重重。

总而言之，飞机制造业与其他制造业的区别在于它对军事需求的依赖。它一直是个弱小行业，尽管有政府政策扶持，它成长为龙头产业的前景似乎相当黯淡，不像汽车制造业和电子工业那样。不过，它仍然学习和积累了不少先进技术。有些零部件制造商还被认为是处于技术发展的前沿。而且，正如塞缪尔斯所强调的，飞机技术（大部分从美国引进）流向相关行业以及多元化企业内部的其他部门，具有重要意义（Samuels，1994）。从这一点来说，绝不能通过孤立看待飞机制造业的自身表现来评估它的真正贡献。