从历史到现实：探讨中国造船业的发展

图10.1标示的是1870年（明治维新三年后）至1920年（一战结束两年后）日本造船业产值的增长（仅记录西式轮船）。显然，有三个时期产量突飞猛进。第一个时期是1874—1880年，在此期间日本发生了几次内战，例如西南战争。第二个时期是1896—1900年，其间日本颁布了促进航运业和造船业发展的法律。第三个时期是1914—1920年，由于第一次世界大战在欧洲爆发，导致对日本造船业的需求激增。这三个时期都值得进一步探讨。

明治时代初期，日本的沿海航运业务和远洋航运业务均为西方公司所把持，尤其是美国的太平洋邮船公司（Pacific Mail）。1874年，日本与中国台湾爆发战争，随后，不满明治政府政策的前武士发动了几场内战。形势表明，拥有日本人自己经营的航运业务是生死攸关的大事，以便战时可以调度自己的船只运送士兵、军火、食物以及其他补给品。政府进口了13艘蒸汽船，交给岩崎弥太郎的公司经营。岩崎弥太郎在数年前建立了该公司，命名为三菱，其船只购自他的前雇主——土佐藩（Tosa Clan）的领主。由于岩崎极具商业头脑，公司迅速扩张，并击败太平洋邮船公司。其业务很快即由沿海航运拓展至远洋航运。国内外航运公司之间竞争激烈，航运价格下降以及贸易量的扩大增加了对船只的需求，正如图10.1所示的第一轮产值剧升。

三菱的航运业务与共同运输公司（Kyodo Unyu）合并后成为日本邮船公司（Nihon Yusen Kaisha，NYK），该公司与三菱集团关系松散。而此时三菱的主要业务已转向位于长崎的造船业。政府在财政上支持日本邮船公司以及后来进入航运业的公司，例如大阪商船公司（Osaka Shosen Kaisha）和东洋汽船公司（Toyo Kisen）^[1]，以减少对外国航运公司的依赖。然而，在1883—1897年间，由日本船只运送的进出口物资所占份额仍然只有10%左右（Inoue，1990）。

图10.1　造船业产值的增长：1870—1920年

注：纵轴为按1930年价格计算的产值（千日元），包括蒸汽船和帆船，但不包括战舰和日本传统船只。
来源：Otsuka论文（Otsuka，1987）的图8.1。数据源自《日本长期经济统计数据评估》（Chouki keizai Toukei）的卷三；Ohkawa Kazushi，Ishiwatari Shigeru，Yamada Saburo & Ishi Hiromitsu等人编辑的《东洋经济》（Tokyo：Toyo Keizai，1966）。

为促进行业的进一步发展，政府于1896年颁布了《航海奖励法》（Kokai Shorei Ho）和《造船奖励法》（Zosen Shorei Ho）。前者为购买船只的日本航运公司提供补贴，后者则补贴生产吨位为700吨以上船只的日本造船公司。《航海奖励法》影响更为深远，根据这部法律提供的补贴总额几乎十倍于根据《造船奖励法》提供的补贴总额。政府向航运公司提供的补贴数额甚巨：日本邮船公司和大阪商船公司在1896—1903年得到的补贴几乎与它们的利润一样多。这就激励航运公司扩张船队规模，从而增加了对造船业的需求，正如图10.1所示的第二轮产值剧升。

由于进口船只不但跟国产船只一样可以得到补贴，而且船只质量更高，而国内造船厂即使在《造船奖励法》补贴的支持下仍然无法抗衡进口价格，许多航运公司宁愿购买进口船只。1899年，法律得到修正，进口船只的补贴降至国产船只补贴的一半。此外，1897年，日本开始对进口船只征收关税，税率为5%；1911年，随着与美国、英国和其他西方国家的通商条约（第2章提到的不平等条约）得到修订，税率更升至15%。这些政策使国内造船业更具竞争优势，促进了造船业的发展。(www.zuozong.com)

1914年第一次世界大战爆发，导致对国内造船业的需求直线上升，原因有三。第一，由于欧洲身陷战争泥潭，生产能力下降，以往在亚洲占统治地位的欧洲出口商再也无法足量供应各种产品，日本借此增加了向欧洲和亚洲的出口。出口的繁荣导致对日本航运业的需求扶摇直上。第二，欧洲和美国的航运公司把船队转向欧洲，以满足战争相关的航运需求，因此无法维持它们在日本和亚洲的航运业务。结果导致日本航运费用急剧上升，这激励日本船商订购更多船只。第三，外国造船厂忙于应付各自国内的订单，包括海军订单，因此无法增加向日本的供应。结果，航运公司纷纷涌向日本造船公司购买船只。

1914年，国内造船厂供应的船只总吨位为59，000吨，占有2/3的市场份额，另外1/3为进口船只所占有。1918年战争结束时，国内供应的船只总吨位为636，000吨，而进口实际为零（Inoue，1990）。这一次产量增加体现在图10.1所示的1914年后的产值剧升。到那时为止，日本已是排在美国和英国之后的世界第三造船大国。1912年，英国显然是世界造船业霸主，产量总吨位是日本的30倍。六年之后，英国的产量仅为日本的三倍，而美国的产量已超过英国（Kaneko，1964）。

日本造船业得以长足发展的另一个因素是日本海军的扩充。甲午中日战争（1894—1895年）和日俄战争（1904—1905年）后，日本军队发觉在战略上非常有必要拥有一支大型舰队，以维持它在亚洲大陆的影响。其中一些舰艇是在横须贺、吴市、佐世保和舞鹤的海军造船厂建造，但是，随着私营造船公司技术水平提升，而海军造船厂又忙于维修现有战舰，越来越多的订单流向私营公司，特别是三菱和川崎。1884—1903年，88%的海军船只为进口船。1922—1928年，进口船只仅占10%，而65%的船只建于私营造船厂，剩下的25%建于海军造船厂（Fukasaku，1992）。

以上经历表明，如果说政府政策的确有利于造船业的发展，也主要是在支撑需求方面。例如，补贴航运公司以鼓励它们向日本造船公司订购船只，以及海军的采购。相比之下，补贴造船公司的政策效果欠佳。这种情况与上一章探讨的汽车制造业案例十分相似。

与此相类似的情况还有造船业在二战后的经历。根据《造船改革》（Kaikaku Zosen），政府向航运公司提供的补贴和低息贷款增加了对造船业的需求。地田和戴维斯（Chida & Davies，1990）以及沟田（Mizota，1991）都认为，《造船改革》有助于造船业从战时的损毁和战后的萧条中早日恢复元气。不过，这项政策在1960年代以后的有效性则广受质疑（Yonezawa，1988）。

另一个具有明显相似性的例子是飞机制造业。二战后，日本和美国的飞机制造业走上了不同的发展道路，美国的飞机制造业极大地受益于美国空军的扩充，而日本的飞机制造业则由于航空自卫队（Air Self Defense Force）的规模有限，无法从中受益。我们稍后将转向这个话题。