产业区位理论的发展历程,

产业布局是指产业规划、产业在一国或一地区范围内的空间分布和组合，“主要研究在一定的生产力发展水平和一定的社会条件下，怎样在空间布局生产力诸要素使得产业活动取得预期的经济效果”^[1]。产业布局合理与否直接影响该国或地区优势的发挥以及发展速度。产业区位理论是产业布局的核心理论，其形成和发展经历了以下三个阶段。

1.古典区位论

农业区位论。19世纪德国著名经济学家冯·杜能出版了《孤立国同农业和国民经济之关系》一书，首次系统地阐述了农业区位论的思想，奠定了农业区位论的基础。他运用了类型归纳和理论演绎的方法，详细记录了十多年的农业数据，设定了“孤立农场”这样一个假想空间，推理出了距离城市远近的地租差异即区位地租或经济地租是决定农业土地利用方式和农作物布局的关键因素。距离城市越近，则种植的农作物价值相对于运费而言较高；距离城市越远，种植的农作物价值相对于运费而言较低。因此，杜能建立了以城市为中心的“杜能圈”。“杜能圈”的提出具有非常重大的意义，直到目前一些城市周边的农业布局还能看到“杜能圈”的影子。

工业区位论。受农业区位论的启发，德国经济学家韦伯提出了工业区位论。韦伯在工业区位论中提出了一系列概念，其中，最核心的概念是“区位因子”概念。区位因子是决定工业空间分布的关键因素，即特定商品在某处生产比其他场所产生的费用降低的可能性。韦伯将工业区位因素归类为一般区位因子和特殊区位因子、地方区位因子和聚集与分散区位因子、自然技术区位因子和社会文化区位因子。在上述的区位因子中，只有极少数的区位因子可以单纯作为理论研究的出发点，绝大多数区位因子只是对工业部门的布局产生影响。韦伯的工业区位理论也是建立在三个基本假设的基础上的：第一，已知原料供给地的地理分布；第二，已知产品的消费地与规模；第三，劳动力存在于多数的已知地点，且不能移动，各地的劳动力成本是固定的，在这种劳动力水平下可得到的劳动力是无限的。在以上三种假定条件下，他抽象地分析了工业生产分配过程，并通过演绎运算的方式推导出纯区位，构建了工业区位理论体系。他强调，运输成本和价格是决定工业区位的主要因素。企业为了节省成本，往往会将工厂建设在生产和流通最节省的地方。因此，韦伯认为，合理的工业区位应该在运费、劳动力、集聚这三个因子指向的总费用最小的地方。

2.近代区位论

费特的贸易区位论认为，生产费用和运输费用与企业竞争力大小密切相关，企业生产费用和运输费用降低，企业的市场范围就会扩大，反之就会缩小。德国地理学家克里斯塔勒提出了中心地理论，他认为，在市场、交通、行政原则的支配下，中心地网络呈现出不同的结构，而且中心地和市场区大小的等级顺序有着严格的规定。中心地等级与中心职称是相对应的，最低等级的中心地具有最低的中心职能，而比其高一级的中心地不仅拥有相对应的中心职能，同时还拥有最低级的中心职能。廖什考察了市场规模和市场结构对产业区位的影响，他认为，产业布局必须充分考虑市场因素，应该尽量把企业布局在利润最大的区位，这就要求在考虑生产成本与运输费用的同时，还要充分考虑市场划分与市场网络结构的合理安排。

3.现代区位论(www.zuozong.com)

二战后，产业区位理论得到了极大的发展，出现了各种各样的论述，主要可分为三个派系。

一是成本—市场学派。这一学派关注成本与市场的相互依存关系，主张通过综合分析区位因素来确定产业布局，并以最大利润原则来确定产业的最优区位。其中代表性的人物有胡佛、艾萨德、俄林等。胡佛对韦伯的理论进行了修改，他根据运输本身的特点，提出“终点区位优于中间区位”的理论，为产业布局提供了重要的理论依据。艾萨德从韦伯的成本理论出发，系统地提出了选择工业厂址的七大指向，并提出了著名的替代原则。俄林在深入分析杜能、韦伯理论的基础上，提出了一般区位论。他认为，运输方便的区域能够吸引大量的资本和劳动力，依此建立市场，可专门生产面向市场、规模经济优势明显和难以运输的产品。俄林的一般区位理论包括要素禀赋学说、相互依存理论、区域专业化理论等。

二是行为学派。该学派主要特点是把人的主观因素考虑在内，把人的主观态度作为影响产业布局的重要因素，主张寻求最满意的区位而非最佳的区位。该学派认为，现实生活中没有完全的经济人存在，因此不能做出最优的区位决策。该学派的代表人物是普莱德，他批评韦伯等人忽视人的主观态度而只对区位论做空间分析的做法，认为人的地位和作用是区位分析的重要因素。

三是社会学派。该学派的理论是强调政府干预区域经济发展，其特征是把政府及其政策作为区位选择的核心因素。

从古典区位论到现代区位论，产业区位理论的研究得到了不断的深入和发展，其理论和应用也向纵深发展。东北地区在推进区域经济一体化研究时，要打破只专注各个省份各个城市的区位研究，综合考虑东北地区的经济条件、自然条件、交通条件等，从整体角度来研究产业布局，为东北区域经济一体化奠定基础。