人力车与汽车的竞争：历史和现实

博弈论的基本方法是从竞争对手的角度出发，考虑什么才是它们所关心的利益，然后根据这种估计来选择能使自己利益最大化的决策。近代交通工具之间博弈最核心的利益既是争取乘客，并求生存与发展。彼时，作为机械交通和人力工具的典型代表，公共汽车的蔚然兴起对人力车形成不断超越，在市场竞技中，因公共汽车的性能和前景较人力车更具优势，使后者的生存空间被挤压、生计被威胁，本能的反感和畏惧让两者间的博弈和冲突从未间断。早于公共汽车通行前，人力车、马车在南京城市交通中占据主要地位，行驶路线基本遍于城内各地。（如表9-4）由是，1924年3月宁垣公共汽车将通行际，南京人力车业公所“对于反对之运动，大有再接再厉之势，非达到取消该公司之营业执照不可”。后仅一年，人力车夫为抗议公共汽车通行再罢工，“并阻碍全市四千余马车、汽车之交通”。斯时，人力车与公共汽车的冲突已开始迭现。

表9-4 南京市人力车、马车乘价表（1923年）

自南京定都，“首都斯奠，中外具瞻”，当局不能容忍城市交通如此前之无序，首先对交通乘价展开管控，规定出租各种车辆价目“应为划一之规定，以免较论价值耗费时间，及预防滥索之弊”。如因“车辆价目极不一致，人民感受痛苦至深。本府前增订定各项车辆价目，惟去年情形已与现在不同”，从而1928年8月市工务局提出车辆雇驶价目提案，经第九次市政府会议通过，即日由该局颁布施行，“亦旅行之指南也”。（见表9-5）

表9-5 南京特别市政府工务局规定车辆价目表（1928年8月）

1928年，南京市人力车为7500辆，占全市统计车辆的65.5%。（如表9-6）再至1931年12月底全市车辆数目统计，汽车为1158辆、人力车8220辆、马车394辆、自行车3239辆、手车2588辆、水车598辆、板车481辆、货厢车55辆。斯时，人力车计价以一日、半日和一点钟的标准量化，如按里程计，则每里乘价及后续叠加的计法亦更为明确。以此推之，其一点钟乘价较定都前已有所提升，但较斯时公共汽车每站定价大洋5分言，则无明显优势。如据当时江南公司与工务局合同载明，虽每公里票价为2分2厘，“惟公司力持低廉之旨”即定价目均在2分2厘以下，原每大站取价铜圆6枚，2站起算，“乘客称便”。再如该公司成立初，因南京总站僻处城东逸仙桥，距市中心区还有5华里路程，旅客尤其是带行李的乘车，需乘一段人力车。为争取旅客，仅开业第5天，公司就在中正街升平桥堍的西成旅馆楼下，租门西房屋两间，作为长途旅客接运站（分站），旨在方便乘客。凡购长途客票的乘客，从分站至总站或反之，都免费接送行李和人员，不另行加价。这一举措颇得乘客好感同时，让人力车业受到打击。

表9-6 南京市车辆统计及检验表（1928年）

至1933年，当局再将人力车乘价厘定为1华里铜圆20枚即每公里10枚。是年11月江南公司初行市区时，仍将票价定为每公里铜圆6枚2站起售，但仅行一日即引纷争。如南京市（出租）汽车业、马车业、人力车业同业公会联合请愿，呈请市党部、首都警察厅及市长增加江南价目。“窃属会等据各方报告，谓江南汽车公司减低价目，影响普通汽车、马车、人力车等三种营业，实非浅鲜，已人人危惧个个寒心。而兴华汽车公司为竞争营业计，亦有减低价目由八百文至四百文之议。如果实行，则普通汽车自不能坐以待毙，势必参加竞争价低兴华，则马车之往来下关者不低价则无营业可言，即使低价为由避长取短而与人力车争”。然人力车夫“皆属各地逃荒来京就食之贫民，彼为生计必当重受其害。如其不加入减价竞争则无生计，即加入竞争亦难求一饱，而家口更无法维持，更何来车租以交车主。其结果则市内之江南与兴华两公司及普通汽车与马车人力车均因竞争，而蒙重大之牺牲，而牺牲之结果必至无力营业，而无力营业之结果则公捐、生计、交通也，皆不可言矣。倘照以上所得结果，而发生更重大之恐慌者，即此失业之十数万人生计更何法维持，其影响全市之治安秩序至如何程度，则不忍言矣”。由此，三家公会“乞增高江南汽车公司价目等于兴华原订价目俾免纠纷，亦利人利己两善之道也”。继而，市府第283次市政会议议决，自当月27日公共汽车票价改为每公里铜圆7枚、2站起售，由夫子庙至下关票价均定70枚，“以资一律，并饬工务局分别通知江南与兴华两汽车公司，遵照办理”。

面对人力车咄咄进逼的气势，公共汽车业处防于御地位，而当局为维护社会稳定，会要求其再度妥协。如1934年6月22日，南京市府召开第310次市政会议，市长交议“本市人力车夫因公共汽车发达后，营业衰落、生计困窘，殊堪轸念”。拟将江南、兴华公司汽车原定最低票价铜圆14枚改为21枚、3站起售，“以资救济人力车夫”。此议经市政会议通过后，自7月16日起实行，并由“工务局饬两公司遵照办理”。然江南公司并未坐以待毙，于7月3日呈文该局，“惟于限制票价一事，顾于加深影响公司营业及本市交通前途者至极重大。市长念及人力车夫生计起见，自不得不恪遵办理，拟请试行半个月，以觇效果。倘使影响不巨，自当继续遵循，倘使不幸而适为预料损害重大，则为公共汽车交通前途及公司商情艰困计，惟有恳请钧局转请市政府俯赐交通办法以资救济。公司营业关系司机售票人员之数百人之生计，望市长一视同仁，当不致视人力车夫为重，而以公司员司为轻也”。但至16日，该局仍坚持“应准照市政会议议决，遵照实行”。由是，该公司不得不遵循。

事实上，江南公司公共汽车自7月16日起实行3站（21枚）起售后，票价已较人力车为昂，从而营业日颓。如其7月上、下半月乘客分别为377667、285984人，日均减少7303人；市区票款数上、下半月分别为21790、21154元，日均减少130余元。（见表9-7）并且，“四路车下半月行驶车辆较上半月日均增四辆，否则减少数将更巨”。由此，公司恳请当局救济，“倘使亏折更甚，必致影响事业……长此以往，若不蒙钧局赐予救济办法，不特公共汽车交通无从发展，即欲勉维现状，实属不易。垂余公共汽车关系全市民行，赐予妥筹救济办法，俾维久远而利交通”。然，市政会议最终议决：“碍难照准，令仰照此”。

表9-7 江南公司各路进款比较表（1934年7月上下半月）(www.zuozong.com)

既如此，1934年9月南京工务局正式通令全市公共汽车改3站起售，每站铜圆7枚计，车票起价21枚。可见，当局为维持人力车夫生计，对公共汽车票价不断变更，规定须3站起售，如此可让短途乘客改乘人力车。虽此后江南几度力争请求改回，要求（每站铜圆6枚）按2站或3站起，但市府均不应允。鉴于此，该公司采用两种方法加以应对：

（1）虑及3站内乘客不多，应和人力车争的是3—5站的乘客，此人数为巨，所以便想出“放两头”办法。如大站前的小站上车者，不论几小站一律不算，以大站计；如在大站后的小站下车者，不论几小站也不算，按大站计。乘客如从大站前两小站上车而到第三个大站后的两小站下车，仍作3站计，等于5站售3站票。此原则上即未违市府规定，又使乘客觉汽车票廉。如此，市府也无法干涉，且要取消优待，必会招致市民反对。

（2）进一步想出“换车票”办法。因其路线增多，一些乘客既乘甲路又要转乙路。如按市府3站起价的规定，则乘客至少应按6站买票，当然不合算，而去乘人力车。如住建康路的乘客至玄武湖，按3站给付铜圆21枚，乘至鼓楼下车；后换乘二路，虽仅1站又需按3站铜圆21枚再买车票，如此负担过重。而换车票办法，即在上车时买足4站票，而给1张1站的换车票，乘客就可凭这两张票换乘第二条路线的车辆，这样打破了3站起售的限制。这些原则即未违反市府规定，又使乘客感觉到汽车乘价低廉，市府也无法干涉。两法施行后，公司营业愈见发达。

再至1935年11月，因铜圆市价渐涨，当局饬令江南公共汽车改每站6枚，但仍规定3站起售，其后按站连加6枚。然仅实行一月，人力车夫再为公共汽车减价而影响生计，发起斗争。嗣后，江南公司扩展市区新路线时，车夫又麇集市府请愿，哀求制止。不难发现，人力工具与机械交通之间的冲突与博弈从未间断。但人力车业对于公共汽车的抵触，很大意义是有感于与其博弈所引致的生存危机。虽政府安抚和应对，但交通工具的更迭演替是城市化进程的必然趋势，其症结不在技术层面，而在于政府如何安置被逐步淘汰的旧式交通工具的劳动者。

应当承认的是，当局虽对处于劣势的人力车业加以安抚并持力帮扶，但因公共汽车所具有的独特优势，使前者在博弈中被日渐征服。如1934年“近自公共汽车行驶以来，人力车业日形衰落，目下车夫之生活状况更非昔比。如过去京市人力车最发达时期达一万辆以上，车工共二万人。自江南与兴华两公司公共汽车加增行驶后，于城南至下关各处沿途设站，该业大受打击，向政府数度请求救济。至现时全市人力车受马达淘汰”，仅剩9000辆（私人包车未计），但事实上仅5000辆上市服务，各车行搁置共达4000辆，乏人承租。至于各车行共300余家，因车工减少、捐税加重，“现下车辆多停顿不能出租，故对业务前途，莫不深抱悲观”。是年，人力车夫减至1万人（每车1辆由2人分租，分为上下两班），每日劳动所得仅小洋6角（过去可获1元），除应给车行捐款4角外，剩余2角充作本人及家属养活之资。“且车工一人负担养家，多在五六口，车工减少一万人，六七万贫苦妇孺同时失所凭依。力量较厚者尚可返乡从事农作，贫苦者流落城区无法自活，成为劳动失业之一大问题”。易于看出，“南京近自公共汽车行驶后，人力车业确受其影响。京市车夫无不告以生意冷淡，营业情形迥非昔比。其每日之所得远不及一二年以前，而车租仍须照付，家庭负担依然，其困苦情形可想见矣”。

再如1933年3月，南京市人力车业同业公会对当局的增加税捐决定“不胜骇异”，并陈：“特别是公共汽车通行后，人力车有之其营业亦不及百分之一，是乙等人力车营业只限于下关之一隅耳。若更增其负担不啻趋于死亡之途，岂人心所忍乎”。至1936年，该公会再呈：“入夏以来大小车行生意一落千丈，较往年生意仅有十分之三四成，其重要原因，江南汽车以及野鸡（个体出租）汽车车价便宜，以致人力车不能发达，上届营业实有天渊之别也，请求设法救济”。翌年，王维记人力车行亦呈，“人力车业自通行江南汽车即告苦万状，营业颓败。今十三辆实口食难度，无力购买车捐”等。此情譬如当时各报刊载《马达征服了血汗》所述，“公共汽车行驶后，人力车夫叫苦连天，车夫失业而达万余人，家属六七万人失凭依。京市交通，自公共汽车增加行驶以来，一般用血汗与马达竞争之人力车工，日渐处于被征服之境地。迄至现时，行驶市面之人力车辆较前锐减，直接间接影响之贫苦劳工家属，共达六万之多。值兹农村经济破产者，最多系接近中枢之江北淮安、六合等县失业农民，一旦乏工可做，留落都市，形状极惨”。

与此同时，当局采取了限制人力车发展的政策。如1933年11月13日，江南公司在开行市区公共汽车前曾恳请工务局，“所有（吾）公司设站地点暨招呼站等为公司营业之场所，各营业小汽车暨马车、人力车等难免不有停车逗留，司机人及下手羼入兜揽乘客情事，应请钧局出示严禁，如违应予重惩，倘蒙函请首都警察厅分饬各局协助执行，效果更宏”。该局遂复：“在公共汽车设站地点，停放各种车辆，本市陆上交通管理规则第三十四条第五项已有限制，毋庸再出布告。为督促遵守起见，准予函首都警察厅饬属协助”。至1936年，当局表示全市“人力车以一万辆为限，过此即不发牌照，以资限制”；即人力车“自公共汽车设备后，亦只内街小巷尚有需要，将必受天然之淘汰”。具如1936年江苏省有官办长途汽车办事处13处，各类汽车106辆；民营长途汽车公司20家，各类汽车160辆，连同众多的汽车行拥有的各类汽车900余辆及南京市的各类汽车1000余辆，全省共有各类汽车2600余辆，公路营运里程2643公里。再如表9-8统计，当时上海有汽车1.6万余辆，其他如南京、北平、广州等地亦有汽车2000辆左右。可见，彼时人力车“费时多而劳工苦，欧美各国均不采用，吾国生产事业不发达以此为调剂失业平民，原属权宜之计，究与公共卫生时间经济均有不合，及其弊且与治安秩序亦有关系”。易于看出，当局已充分意识到人力车将迟早汰除，但因畏惧取缔后可能引发的社会动荡，仅采取权宜之计。

表9-8 中国各省市汽车辆数统计表（1936年4月）

当然更为明显的是，近代“通商以后，变旧式之交通，为新式之交通”；即当企业拥有一种被目标市场消费者看作比其他竞争者更好的产品时，竞争优势就存在了。面对当时政府的钳制和公共汽车业的猛进，人力工具与机械交通的竞争结局已荦荦大端。即彼时如无首都当局的外力楔入，人力车在与公共汽车的博弈中并无优势。实因其时“南京公共汽车在国内官办商营事业中比较，尚为独廉”，且“全市公共汽车票价为京沪区各地汽车票价中之最低者”。虽政府虑及人力车夫生计，对“公共汽车票价一再变更，（江南）公司及乘客均感不便，实形即受损失实巨”，但该公司仍“营业昌盛，盈利颇丰”，如开业首日营收120元，战前日营达五六千元，1933年、1935年和1937年盈余分别达4.8万元、8.4万元和41.2万元。简言之，尽管当局多加政策倾斜使人力车在数年内未被汰除，但却无法阻滞其逐步衰败的宿命。所以然者，近代南京虽呈现明显的城市交通混合模式，但市民对容量大、舒适且迅捷的机械化交通更为青睐，由此随着公共汽车的蔚然兴起及对人力车的不断超越，两者之间此消彼长，日益繁盛抑或逐步窳败。