城市生活中不可遗忘的特点——人口流动性

美国社会学家帕克曾论：“人际关系永远可以用距离来分析，诚然，其确切性有高有低”，“空间并非交流的唯一障碍，而社会距离也并非总是能够用纯粹物理学的方式合适地加以测量”。即社会距离所产生的流动事实引起归属性和可靠性失去稳定。然而它们同时又是适应城市生活要求的手段，是或多或少成功适应城市生活的迹象。事实上，“现代城市社会中一大特征是人口高频密的运动与流动”，即人口流动是社会经济、文化发展的必然产物。随着经济的发展、文明的进步，社会由封闭走向开放，城市人口流动的规模越来越大，速度越来越快，频率也越来越高。即流动性是城市生活方式的重要特点之一。人口的流动性及其生活空间的拓展，又会扩大人们日常生活中的人际交往。由于市民的交往领域和交往对象扩大，交往活动的方式多样化，使得市民日常生活呈现开放的状态。

从而，在现代的交通运输条件下，人口调节是通过个人流动的经常性过程来维持的。即交通的一大好处，是它构成一个分配中心所在地的最基本、最重要的原因。甚至可以说，交通条件是这类中心形成的唯一的原因。而真正构成城市交通稳定乘客群的是职业人口。由此，人口的职业结构反映社会生产发展水平和社会分工状况。近代之后，人口的职业范围明显扩大，新兴行业不断涌现，为人们谋取新职业提供了更为广阔的选择余地。如定都后大量农村人口涌入南京，促其城市经济结构发生变化，工业、商业、服务业、交通业迅速发展。如“自国府建都以后，人口激增，因之新兴工业，以砖瓦、营造、印刷等进展为最速”。且“中央政府组织，尚未大有扩充。参照外国中央机关职工与全国人口之比例，我国中央机关之职工，应达十万人之数。故将来组织扩充，移住者当又大增”。据首都警察厅调查，1929年南京人口为524996人，职业人口257279人，占人口总数的49%。再据1934年6月职业统计，全市为741226人，其中有（职）业人口475725人，占总数的64.18%，无业人口265501人，占总数的35.82%；工业、商业、人事服务业、公务业等四业，分占全市就业人口的12.09%、12.33%、21.97%、7.08%，以服务业居首，商业、工业次之。值得注意的是，交通业从业人数为5.4%，但农业仅占2.17%，从中也可看出城市化的趋向。

而地理空间要转化为生活空间，首先需要便利的交通条件。而工作时间制度，无疑有助于城市人口日常移动的时间规律形成。如运输行业的变化会影响人口分布。即新企业的实际位置取决于人口的分布，取决于现有中心地点的位置以及所选择的位置其交通是否方便。如时人论道，“东南大学成立后，南京将为中国学术文化之中心点。四方学子，必望风而来。教育文化之发达，汽车事业之发达可必矣”。如自1935年7月至1936年6月，南京市民死亡人数为17808人（其中工业961人、商业913人、交通运输303人、公务209人、自由职业174人、人事服务2852人、农业559人、失业472人、无业11185人、未详78人），及1936年3月南京市政府暨所直属各机关职员人数为1795人的调查数据中可见，服务业、工商业、公务业的人员居多。再经1936年调查，南京人口户数为181476户，户量为5.21。（见表1-11）其中职业人口598149人，占人口总数的65.24%；无业318626人，占人口总数的34.76%。所以然者，1934年、1936年全市有职业者均超人口总数的60%，且较1929年均增长10%以上。

表1-11 南京市与各省市人户数量比较表

同时，按照南京城乡业别人口划分，城区为715562人，乡区为201213人，比例约为78∶22。（见表1-12）从事自由职业及人事服务的男性都不过3%左右。在有业女性中，以人事服务为最大多数，占女性的52.14%，因为主妇及家庭雇佣的女用人都归入此类，所以人数甚多。其次农业女性占1.96%，商业占1.53%，其余都不及1%。农业以乡区占多数，矿业在乡区为零，工业在城区占76.64%、乡区占23.36%，与城乡业别人口比率大致相同，商业则在城区占大多数，交通运输业也以城区为多，公务、人事服务及无业人口比率，都与城乡业别人口比率相近，自由职业者则以城区为多。另，从壮丁业别来分析，南京市壮丁业别已查明者共计235736人，以从事商业中人数为最多，占总数的38.06%；公务人员次之，占17.42%（中包括大量军警），工业人数占14.60%，交通运输业占8.98%，农业占7.52%。其余如自由职业、人事服务及无业者大约各占4.44%。这时职业人口呈递增趋势，其中以人事服务、工、商、公务等四行业居前。这些职业人口的规律性出行，基本是依靠大众化、迅捷、舒适的交通运输。

表1-12 南京市城乡及壮丁业别人口百分比（1936年7月）(www.zuozong.com)

另，运输需求并不是均匀分布的，而是集中在特定的出行起点到特定的出行终点的连线上。例如上下班出行集中在居民区与工业区的连线上。从而在工业生产中，运输的作用就更加突出——要把大批工人运往地处郊区的工厂，再把工人从工厂运回城内。据1934年各城市工业人口比较，南京、上海（不含租界）、广州、天津、汉口人口总数分别为726131、1962614、1042630、1399146、772834人，工业人口分别为113412、675597、650331、206241、180315人。当时，在南京的工业区、商业区及居民区之间，已呈现钟摆式的区位移动态势。在连接城南与城北的几条道路上，行人接踵摩肩。这种以城市区域不断扩张为条件的空间活动规律的形成，对汽车交通的发展具重要意义。只有城市区域扩张，传统的人力交通工具难以适应人们长距离的交通需求，人们才会对机动、快速、廉价的新式交通方式产生迫切的需要；同时，也只有随着城市功能区的分化，人口日常活动具一定的空间规律性，现代交通特别是汽车才能够进行必要的运营路线的合理布局，从而保证现运输企业存续所需的一定规模的稳定的顾客群。由于职业人口规律出行，已成为汽车交通的重要客源。

表1-13 南京市工厂一览表（1935年10月）

推广其意，人口、社会活动的高度集约化，使得汽车运输承载了大幅人流，进而导致民众日常流动愈加频密，更让以往静态生活模式发生改变，直观凸现区域活力。既如此，伴随汽车运输业发展，战前南京人口流动愈加频密。如据表1-14显示，1931年度全市共移入336047人、移出259327人，仅一年间迁入超迁出近8万人。再如1935年7月至1936年6月一年间，全市共迁入568122人、徙出574656人，人口流动量均超同期人口总数1/2强。依拙见，上述人口的大幅流动，如阙失汽车这种大众化、载客众的机械化交通予以承载，显然无法实现。

表1-14 1931年各月份南京市人口数及移入移出表

推而言之，城市有效地动员了人力，组织了长途运输，克服空间和时间的阻碍，加强了社会交往。南京人口的规律性出行不仅为汽车运输业提供丰厚客源，且该业又促进职业人口的频密流动，两者相辅相成、相得益彰，直观地呈现城市活力。很明显，从当时客流看，南京普通市民已占大多数，汽车运输成为“公共物品”。如全市公共汽车由定都初（1928年）的16辆递增至战前的304辆。因之，斯时汽车运输乘价低廉，使市民皆得享用，亦标志着真正为普通大众服务的交通新时代的到来。