未来城市交通：新型自动化导轨客运系统

从北京乘上波音喷气客机，越过东海，只要3个多小时就能飞抵日本东京的成田国际机场。但是坐小汽车，从成田机场到东京市内仅65千米行程，跟随在高速公路上缓缓流动的车流中行驶，也要花费3个多小时。乘客的增加，车辆的拥挤，空气的污染，尤其是小汽车的泛滥，许多高速公路成了低速公路。城市交通面临着新的改革，建立一种自动化、高效率的，既具有公共汽车的大众性和经济性，又有小汽车的灵活性和适应性的新型客运系统，就十分必要了。

美国最早开始进行这种研究。1968年，有关人士向议会提出“未来的城市交通”设想，并把它称为自动化导轨客运系统。它们采用橡胶车轮，利用侧式或中央导轨导向，由计算机集中控制，实行无人管理。经过多年的研究和实践，许多国家在此基础上进行了改进。各国的新型客运系统，名称各不相同，但是技术水平大致相似，是一种自动化程度很高的有轨快速客运方式。与地铁和市郊铁路相比，车辆重量轻，数千米的小半径曲线和50‰的陡坡。站上无人管理，车上无人驾驶，完全由电子计算机控制，运行密度高，节省人力，节约营运费用，且能随喀运量的变化，在不减少车次的前提下，加挂或减挂车辆。这种新交通系统的出现，标志着城市交通的发展，进入了一个新的时代。

1974年，美国在达拉斯沃斯堡机场，建成第一个自动化导轨客运系统，全长21千米，设有52个车站，钢筋混凝土路面，有导向壁、供电轨和信号传输机。每辆乘客车有16个座位，24个站位，最高时速27千米。列车间隔最小18秒，每小时运送能力9000人次，1978年运送了630万旅客。第二系统于1979年在摩根城正式通车，全长14千米，设有5个车站，列车间隔时间最小15秒，最高时速48千米。采用充气橡胶轮胎，在有导轨的路面上行驶。随后，美国推广这个系统，1986年4月，迈阿密自动化导轨客运系统建成开业。该系统直接从高楼内穿过，与城市建设融为一体，形成奇妙的景观。

日本和德国对新交通系统也怀有浓厚的兴趣。日本大阪在南港与市内住之江公园之间，建设了一条全长6．9千米的双线高架式新交通系统。车站全部高架，站台周围采用玻璃屏幕，配有电梯和自动扶梯等设施，便于年老体体弱者使用。列车由9节车厢组成，有冷暖气设备。为便于观赏风景，采用大玻璃窗。首尾为动力车，可往复行驶。车厢下面有实心的橡胶导向轮。由于车辆受水泥导轨引导，又是多辆联挂运行，所以认为属于铁路的一种。但因其用橡胶车轮行驶，又类似公路。车辆的运行由电子计算机集中管理。计算机为三重系统，即当一套发生故障，指挥失误时，另两套 “以多胜少”，能够继续指挥。整个系统的设备仪表，也采取多种措施，保证行车安全。车站能利用 “站上操作台”控制列车车门启闭和列车出发。通过电视将各站台的情况，传送到中央控制室。在站与站之间运输，调度员也可通过计算机向行驶中的列车发出各种指令。列车运行间隔2分钟，全程运行时间14～15分钟，每日运量7万人次。此外，日本在神户等地，还建有类似的4个系统。正在兴建的还有10多处。(www.zuozong.com)

德国的新交通系统称悬挂铁道，建在多德蒙特大学校园内，全长11千米。其特点是车辆挂在离地面5～11米和箱型空心梁上，很像独轨铁路，但采用直线电动机驱动，实行无人操纵，最小运行间隔为40秒，每小时最大运输能力2100人次。

据有关人士介绍，目前已经建成的线路，尚属简单的轨道运输系统。车辆虽是自动运行，但基本方式是往复式或循环式，线路没有或很少有交叉，车站没有待避线，列车只能按照顺序运行。如果提高自动化程度，在车站设待避线，后车可以超越前车，每列车可根据旅客的情况决定发站和到站，而不受先后顺序的约束，这是第二种。自动化程度最高的第三种，是轨道运输系统的线路形成网络，车辆小型化，在电子计算机的控制下，许许多多的车辆协调地在网络上自动运行，能如同出租小汽车一样，满足乘客需要。但速度、安全和环境保护方面，均远远优于小汽车，且无人驾驶。这将是未来大城市的交通发展前景。